История нашего клуба
Клуб СпортАвисаСервис образовался в 2000 году, когда группа пилотов-спортсменов объединилась в сообщество, начала выступать на Российских соревнованиях, популяризовывать парапланерный спорт и помогать начинающим пилотам.
В то время основная масса питерских парапланеристов летала только с холмов в Можайском, совершая планирующие полеты или невысоко паря в динамике. Мы же были энтузиастами высоких и интересных маршрутных полетов на параплане, ездили по стране и азартно соревновались. Мы стремились привлечь новых пилотов в наш спорт, сделать его более массовым и доступным. Поначалу все проходило на склоне, там же в Можайке. Полеты были малоэффективными – приходилось долго ждать нужный западный или северо-западный ветер, который необходим для этого склона. Высота и продолжительность полетов была крайне малой, 10-20 метров над землей и десятки секунд в воздухе, скорее подлеты, чем полеты. К тому же множество других парапланов на маленькой горке сильно мешали начинающим пилотам. Они быстро уставали и прогрессировали очень медленно. Да и после освоения параплана о высоких полетах в термиках приходилось только мечтать. Полеты под облаками, многокилометровые маршруты были возможны только на выездах в горы, но не в Санкт-Петербурге. Стало ясно, что в нашей равнинной местности нужно радикальное улучшение качества полетов, необходимо переходить на полеты с помощью лебедки.
В 2003 году мы начали летать на лебедке. Сперва это была простая механическая система от московской фирмы ASA на базе 8 сильной Хонды и вариаторной передачей крутящего усилия на барабан. Контроль тяги выполнял оператор, визуально наблюдая угол тангажа параплана на затяжке и контролируя тягу газом двигателя. С помощью этой лебедки можно было затягивать не очень тяжелых пилотов в средний ветер. На ней мы стали отрабатывать и доводить методику буксировки парапланов. До нас этим никто в Санкт-Петербурге не занимался, да и мы сами обучались со склона и не имели представления, как это делается. Официальной программы обучения на параплане с лебедки в России де-факто и де-юре не существует. Приходилось двигаться маленькими шажками, шлифуя методы буксировки, чтобы не навредить и не травмировать пилотов. Через год, в 2004 году мы перешли на более мощную лебедку с 13 сильной Хондой и тоже с вариатором. На ней уже можно было поднимать тандемы в средний и сильный ветер.
Вскоре мы поняли, что простые механические системы исчерпали себя. Качество буксировки было низким, а затяжки некомфортными. Ощутимые вибрации на тросе, мощные забросы тяги при входе в термик и провалы при полете в нисходняке, ”секс” при сильном ветре, частые обрывы троса из-за превышения допустимой нагрузки — все это очень негативно сказывалось на безопасности и высоте затяжки, а так же на ресурсе парапланов. Частично это компенсировались мастерством оператора, но лишь частично, далеко не все. Нужен был переход на новый уровень.
Оценив реализованные конструкции и схемы парапланерных лебедок, мы поняли, что лучший путь с точки зрения безопасности и эффективности — применение промышленной гидравлики для передачи энергии от двигателя к барабану. Готовых доступных лебедок не было, кустарные агрегаты нас не устраивали и мы решили спроектировать и изготовить лебедку самостоятельно.
В 2008 году мы собрали, запустили и довели до рабочего состояния первую в Санкт-Петербурге гидравлическую лебедку. Отныне оператор контролировал и задавал точную тягу на тросе, а гидравлика самостоятельно поддерживала заданное усилие. Двигатель 70 л.с. обеспечил огромный запас тяги — подъем самого тяжелого пилота или тандема в штиль или даже в попутный ветер перестал быть проблемой. Значительно возросла высота затяжки и ее комфортность, она стала ровной и энергичной, без забросов и провалов. Ресурс парапланов при эксплуатации на лебедке вырос в два раза, буксировочный трос перестал рваться и тоже стал служить больше. Работа оператора значительно облегчилась — для работы больше не требовалось филигранно чувствовать двигатель и непрерывно оценивать тангаж параплана. Удобная эргономика рабочего места и интуитивно понятные органы управления так же упростили ему жизнь.
Новая лебедка проектировалась и создавалась с двумя барабанами, для одновременной работы с двумя стартами. В 2009 году мы опробовали и оценили такую схему – пропускная способность комплекса возросла в 1.5 раза! Поднять 30 пилотов в воздух на 300-400 м за один час, в пик погоды – это дорогого стоит.
Тогда же, в 2009 годы мы списали старый смотчик и запустили в работу новые, более надежные и скоростные. Смотчик — это вспомогательная лебедка, которая служит для возврата буксировочного троса на старт после отцепки пилота.
Наш первый смотчик требовал непрерывного контроля оператором, который следил, что бы не образовывалось бород и захлестов троса на скоростной размотке барабана во время затяжки параплана. Но человек может уставать и ошибаться, что очень пагубно отражается на безопасности.
В новых смотчиках конструктивно был реализован принцип постоянного подтормаживания троса при размотке, сделана автоматическая укладка и применены малоинерционные барабаны для исключения “бород” при затяжке. Вероятность локаута – этого опаснейшего явления на буксировке, практически сравнялась с нулем. Работа оператора смотчика сильно упростилась.
В 2012 году у нас появился первый в Санкт-Петербурге автоматический гидравлический смотчик. Гидравлика самостоятельно поддерживает небольшое усилие на тросе, не давая образовываться “бороде”, а автоматическая остановка троса в конце смотки отменила скучную и нудную работу оператора смотчика. Благодаря совершенной конструкции и мощности смотчика значительно возросла скорость смотки, увеличилась интенсивность полетов. Еще одним бонусом стала возможность ступенчатых затяжек, когда сперва параплан затягивается основной лебедкой, затем разворачивается и тянется смотчиком, потом снова разворачивается на лебедку и затягивается ей и так далее. Таким способом можно подняться на 50-60% от длины буксировочного троса в штиль вместо 30-35% при обычной затяжке. Дотянуться до облаков в штиль, в любимую погоду для треугольных маршрутов, стало значительно проще.
В 2014 году нашими силами была создана и испытана новая гидравлическая лебедка, в которой был учтен опыт эксплуатации первой модели.
Мощный дизель 90 л.с. с трехкратным запасом по мощности легко справлялся с самыми тяжелыми условиями. Одновременная работа на два старта в штиль, в жару, с любыми пилотами и тандемами – простая задача для нее. Мощные и малоинерционные барабаны позволяют вместить больше 2 км троса. Автоматическая укладка троса, автомат поддержания заданного газа, встроенные кожухи и защита конструкции против всех возможных захлестов троса, скоростная размотка – все работает для обеспечения максимальной эффективности и безопасности затяжек.
Рама-бак, мощные радиаторы двигателя и гидравлического масла, экономичный дизель оптимизированы для бесперебойной работы при самой высокой загрузке пилотами в хороший летный день. Место оператора с удобным креслом и эргономичная приборная панель спроектированы для максимального комфорта и удобства его работы.
Парамоторное направление нашего клуба
Полеты с помощью лебедки – одно из основных, но не единственное направление нашего клуба. С 2005 года мы стали летать на мотопараплане. За несколько лет была выработана оптимальная двухэтапная система подготовки пилотов на мотопараплане, с помощью которой успешно поднялись в небо множество пилотов. В 2014 году у нас появился паратрайк – двухместный мотопараплан с шасси. Теперь у нас можно на одном поле пролететь в тандеме и на свободном и на моторном параплане, у каждого из них есть своя изюминка.
Выездные тренировочные сборы
Еще одна важная область развития клуба – организация выездных тренировочных сборов. С самого основания клуба мы пропагандировали маршрутные и соревновательные полеты, как вершину парапланеризма. И мы стараемся подготовить спортсменов — пилотов для маршрутов и соревнований в самых разных условиях и местах. В 2000 году были первые проведены первые тренировочные сборы на Юце, на горе, которая считается колыбелью парапланеризма в России и на которой много раз проводился Чемпионат России. В последующем такие сборы на Юце стали регулярными. В 2005 год – мы провели первый SIV-курс в Гаграх, в Абхазии. В 2006 год – первые маршрутные сборы в Индии, в Бире по принципу «следуй за мной». Каждый год география сборов расширялась. Кроме России, сборы проходили в Болгарии, Греции, Македонии, Словении, Италии, Испании, Португалии, Франции, Черногории, Турции, Индии, Непале. Разные горы и долины, совершенно разная метеорология и особенности в каждом месте.
Свидетельством эффективности нашей деятельности являются успешные полеты и спортивные достижения наших пилотов. Например, Кирилл Смоленский — занял 2 место на Чемпионате России в 2013 году, не считая наград на соревнованиях рангом меньше. Или Великов Денис — 1 место на Кубок ЮФО 2010 и 2011 годов, 1 место — Кубок Белых Ночей 2013, 3 место на Кубке Турана 2015, 2 место в общем зачете и 1 место в Серийном классе на Кубке России на равнине 2012 не считая достижений на соревнованиях меньше рангом.
Мы стараемся летать эффективно и безопасно, используя общие законы в различных местах и погоду. Мы радуемся успехами наших пилотов и гордимся ими!